“空轨”的历史已经超过一百年，但令人疑惑的是“空轨”并没有被普遍接受，一百多年来只有德国和日本有几条短途运营的“空轨”。技术的不成熟、中国人流量及城市空间规划，想在中国城市建造出“空中版地铁”，成为国人出行的新交通工具，几乎是异想天开。

全国政协委员冯幸耘在两会上提交了关于建设像德国小城伍珀塔尔空轨的建议。按设计规划，建成后的“空轨”就好似地铁列车吊在半空中，它将以每小时50公里的速度悄无声息地在地面交通工具“头上”飞驰，既可缓解地面交通拥堵，也可以疏解地铁客流——而且造价只是地铁的1/5。报道称温州将首开先河，其次天津、上海、济南等城市也有兴趣建立试点，而此后北京也将投入建设。尽管想空中发展史个极具创新的思路，认真分析研究“空轨”的真相，并结合中国城市人口出行的特点，会发现在中国城市建空轨不靠谱。

空轨源自德国但技术并不成熟，现有的空轨都是短线程

“空轨”并非近年来的科技创新成果，其历史已超过百年，但令人疑惑的是“空轨”并未在全世界城市中普及，一百多年来只有德国和日本有几条短途运营的“空轨”。世界上首条悬挂式单轨列车线路于1901年在德国伍珀塔尔市建成通车，至今仍在运营。该条线路全长13.3公里，采取2辆车厢编组，每辆载客80人，发车间隔3分钟。单向每小时载客量在3000人次左右。伍珀塔尔是一座山城，地势高低起伏给公路建设造成了很大困难且无法修建地铁，架设在空中的单轨就成了最佳的选择。

因技术限制和地域特点，德国只在少数地区建造了这种空轨：多特蒙德大学和杜塞尔多夫机场2条悬挂式单轨线路，长度分别是2.5公里和3公里；日本有广岛、湘南、千叶3条线路。中国城市难以拷贝德国空轨，因为伍珀塔尔线路的机车只有2个车厢，而多特蒙德大学校园那一条线路的车厢跟一辆公交差不多大小，如适应中国的运力，起码需要6-7节这样的车厢，这对轨道承重、城市空间都是挑战，这些并非短期就能解决的。

城市人口出行和客流量决定中国不适合建设“空轨”

德国、日本的短线空轨，都跟居民的出行人数相关：伍珀塔尔人口只有43万，悬挂式单轨列车双向日载客量6-7万人次，因此运载能力较差的弱点在这里并不突出。而日本广岛、湘南、千叶本身只是小城，其空轨也只是短距运营，三条线路长度分别为：1.4公里、6.6公里、15.2公里，均采用2-3车厢编组，发车间隔在3分钟以上，每小时单向客流量也只3000人左右。而在国内如天津、北京、上海等有意向的城市，地铁运载量应达数万人次/时以上。

大中城市交通的最主要矛盾是巨大的客流量和欠缺的运输能力，而“空轨（尤其是悬挂式单轨列车）”恰不具备足够强的运力，报道中提到每小时15000人的载客量真若实现，那么在空轨建造技术上，德国小型单节车厢的技术经验并无可借鉴的方案。在现有的为数不多的几条运营线路中，很难看出悬挂式单轨列车拥有较强的运输能力。

中国所提的“空轨”其实是单轨列车，其运输力非常有限

在报道中媒体引用了如下文字：“空中轨道列车属于城市快捷公交，是悬挂式单轨交通运输系统。轨道位于列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑，列车被吊在半空中行驶。”热议中的“空轨”指的其实就是“悬挂式单轨列车”。

而从全球角度看，绝大部分专家认为悬挂式单轨列车属于轻型、中速的交通运输工具，其运载能力有限。可用于人口不多的中小城市做为城市轨道交通的辅助，连接地铁枢纽至大型商圈、学校、住宅区等；还可以在机场、会展中心、游乐场、旅游区等小容量的线路上用作局部运载工具。当然，前提条件是综合考虑优于地面交通。媒体宣称的“编组从2辆车厢变成了4辆车厢甚至6辆，发车间隔已经缩短到72秒，使运载能力陡然间达到了每小时15000人次，甚至30000人次”这些数字既没有实际案例的依据，也没有科学的计算方法，在没有充分论证的前提下，想让“空轨”成为空中版的地铁俨然是异想天开。